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中欧班列是按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，往来于中国与欧洲以及“一带一路”沿线各国的集装箱等国际铁路联运班列。2011年，重庆率先开行了直达欧洲地区的班列。2013年，提出“一带一路”倡议后，全国各地的中欧班列开始快速发展。据悉，中欧班列已累计开行超过7.7万列，运输货物731万标箱，货值超3400亿美元，联通中国境内112个城市，通达欧洲25个国家217个城市，以及沿线11个亚洲国家的100多个城市，成为国际经贸合作的重要桥梁。

中欧班列在我国有西、中、东三大铁路运输通道。西通道，主要吸引西南、西北、华中、华北、华东等地区进出口货源，在新疆阿拉山口、霍尔果斯铁路口岸与哈萨克斯坦铁路相连，途经俄罗斯、白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。中通道，主要吸引华中、华北等地区进出口货源，在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国铁路相连，途径俄罗斯、白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。东通道，主要吸引华东、华南、东北地区进出口货源，在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。

那么，快速发展的中欧班列，是否可以减轻长江航运压力有助于水生态保护呢，理论上是完全可能的。从地域上看，西南、华中、华东及长江经济带其它相关区域，过去进出口货物多依靠长江水运，开行中欧班列后部分货物不再走水路，保护也就在其中了。

从实际看，虽然中欧班列开行并未改变长江航运量年年创新高的态势，但近几年货物通过量和集装箱吞吐量同比增长都是放缓的，这也是好兆头。如长江干线货物通过量和集装箱吞吐量，2019年分别为31.6亿吨和1940万标箱，同比增长11.3%和10.9%；2021年分别为35亿吨和2282万标箱，同比增长6%和16.3%；2022年分别为35.9亿吨和2453万标箱，同比增长1.7%和7.7%。

长江是黄金水道，干线航道上起云南水富港，下至长江入海口，全长2838公里，形成上游、中游、长三角沿江三大区域港口群和齐备的大宗货物专业化运输体系及江海转运体系。随着经济高速发展运输需求不断扩张，大吨位货船越来越多，江面船只越来越密集，对长江水生态的压力也越来越大。主要是不断整治航道维持重载功能，构筑深水航道提高效能，其工程作业面其实就是水生生物栖息地，改变越多自然栖息地越少，改变越快不待栖息地恢复又破坏了。其次，是行进中的船只密布江面，可供水生生物躲避危险的安全空间和时间极其有限，甚至来不及反应就与船体或螺旋桨相撞受伤害。专家们分析研判长江水生生物致危因素，航道工程及航运和水利水电工程一样，历来都是被着重指出而不缺席的重要原因。

保护生物多样性从来都是多方面的合力，任何有利于减免人类活动影响的举措都有实际意义。长江大保护以来，中下游河流生态和长江江豚等物种的复苏是显著的，但仍有中华鲟、白鱀豚、白鲟等物种尚未除困解危，另有135种鱼类在专项调查中没有采集到标本，形势还是严峻的，需要各方面继续做出努力。开行中欧班列，以陆路运输替代部分水运，有效削减长江航运量，就能减少航道维护整治挖深工程和航行货船，腾挪出更多有利于生态发展和生命生存的空间，不啻是天降福音。无疑，发展中的中欧班列助力长江水生态保护的意义是显而易见的，我们祝福中欧班列，希望能成长为保护长江水生态的亮眼绩优股。